گروه چهارسوق- حلاوت عبور شاخص از یک میلیون واحد نگذشته بود که افزایش لجام گیسخته قیمت خودرو صدر اخبار شد؛ هر چند که روند تاریخی اپیدمی اخبار افزایش قیمت خودرو با نزدیکی فصل گرما سابقه ای دیرینه دارد اما چاشنی تغییر ناگهانی وزیر صمت و متزلزل بودن آستانه تحمل جامعه بواسطه پاندومی کرونا تحرکات خودرویی را وارد فاز سیاسی و استراتژیک کرد و خودروسازان کشور را در تیررس توجهات.

بهتر است در ابتدا تعریفی جامع از صنعتی به نام خودروی شخصی با توجه به جغرافیای کلام صورت گیرد؛ به صورت کلی خودروهای شخصی در کشور ما فقط در حوزه کالاهای مصرفی بادوام رفاهی دسته بندی نمی شود؛ بر اساس دسته بندی های موجود نگرش به خودرو در دهک های مختلف اجتماعی در ایران تعاریف متفاوتی دارد و بواسطه انسجام و یکپارچگی این دهک ها در رفتار مصرفی، تغییرات شاخص قیمت می تواند اثر مستقیمی بر یکدیگر داشته باشد.

به صورت کلی خودرو در ایران به لحاظ نگرشی به سه دسته رفاهی، تجاری و سرمایه گذاری دسته بندی می شود که تحرکات در هر سه دسته می تواند بر کشش پذیری سایر دسته ها تاثیرگذار باشد و هر کدام به عنوان یک عامل بیرونی در صورت خروج از وضعیت نرمان تابع عرضه و تقاضا می تواند به عنوان یک ریسک سیتماتیک بر تابع تولید صنعت خودرو تاثیرگذار باشد و در صورت عدم موازنه، تولید بحران کند.

بررسی ریز فاکتور های نگرشی به روشنی مبین این واقعیت است که از سه نگرش کلی موجود به صنعت خودرو فقط یک نگرش به عنوان عامل درونی صنعت خودرو به حساب می آید و آن تابع عرضه و تقاضا در نگرش رفاهی است.

در تعریفی نرمال خودروساز واسطی است که تامین کننده نیاز صنعت حمل و نقل است، به عبارتی خودروساز نهاده صنعت حمل و نقل را در چرخه تولید مدیریت می کند، حال اگر در یک رگرسیون خطی متغیر وابسته قیمتگذاری خودروهای شخصی را وابسته به عواملی همچون نحوه سیاستگذاری های فرابخشی صنعت خورو، قیمت ارز، قوانین بالادستی تجاری و ریسک های موجود تصور کنیم، صنعت خودرو فقط یک متغیر مستقل در میان انبوهی از متغیرهای مستقل دیگر است که تصمیم سازان این صنعت قدرتی در سیاستگذاری های متغیر های مستقل دیگر ندارند، حال اگر در این تابع، کشش قیمتی تغییر کند، تاثیر آن مستقیما بر تامین کننده نهاده خودرو خواهد بود و چون خودروساز قدرتی در مدیریت این تابع ندارد، به عنوان یک ریسک باید آن را مدیریت کند و اگر نتواند ریسک های مدیریتی سایر متغییر های مستقل این تابع را مدیریت کند به عنوان عامل بحران، نقل محافل می شود.

حال این خود کالبد شکافی انتزاعی، از یک نگرش بود.

از سوی دیگر اگر خودرو در نگرش تجاری قرار گیرد دهک های آسیب پذیر اقتصادی در مواجهه با نوسانات اقتصادی و مدیریت آن، ورود به صنعت حمل و نقل شهری و بین شهری را ساده ترین لرزه گیر اقتصادی در تولید جریان نقد برای خود درنظر می گیرند، پس در این نگرش هم متغیر مستقل خودرو باید تامین کننده نهاده در تابع بحران های اقتصادی، نقش یک لرزه گیر را ایفا کند در حالی که تصمیم سازان صنعت خودرو کوچکترین قدرتی در مدیریت اقتصاد کلان کشوری ندارند.

شاهد این ادعا هم اعلام خبر عدم شماره گذاری یک محصول بود که به واسطه کیفیت پائین آن با مقاومت نهادهای نظارتی برای اخذ مجوز ورود به چرخه حیات مواجه شد که با توجه به گره خوردن هویت آن خودرو و سازنده اش با صنعت غیر رسمی «مسافرکشی» و پیش خور کردن پیش بینی بحران اقتصادی در صنایع خرد، عامل خروج تقاضا از ریل و التهاب در بخش عرضه شد.

در نگرش سوم زمانی که خودرو به عنوان یک کالای سرمایه ای باید جبران کننده کاستی های سایر بازارهای ارزش آفرین باشد؛ نگرشی قدیمی و تاریخی که خودرو را در ردیف سایر کالاهای سرمایه ای باز تعریف کرد؛در این نگرش هم خودروساز ناتوان در تصمیم سازی های کلان فقط نقش تامین کننده یک نهاده را موظف به ایفاست.

پس این گونه به نظر می رسد که صنعت خودرو در ایران فقط نقش یک لرزه گیر را در بخش های مختلف اقتصاد کلان بازی می کند در حالی که خود هیچ گونه اختیاری در تصمیم گیری های کلان ندارد، بنابراین بهتر است دولت، دست به یک اقدام خلاقانه بزند و با تاسیس یک وزارتخانه جدید به نام «وزارت خودرو» همچو وزارت نفت، وزیر متبوعه را نیز برای تصمیم گیری در سطح کلان کشوری به کابینه دعوت کند، چرا که ظاهرا خوردو درمانی بهترین روش برای مدیریت بحران در کشور شده است.